न्यूज अभियान
हरेक खबर विशेष खबर

काठमाडौं, २६ कात्तिक । २२ किलोमिटरबाट सुरु भएको ऐतिहासिक रोपवे विस्तार भएर हेटौंडादेखि काठमाडौं जोड्ने ढुवानीको भरपर्दो माध्यम बन्यो । 

कुनै बेला तराईको खाद्यान्नदेखि निर्माण सामग्रीसम्म उपत्यका भित्र्याउने यो प्रविधि आज भग्नावशेषमा सीमित छ ।

सरकार फेरिए, मन्त्री फेरिए, पुनः सञ्चालनका घोषणा फेरिएनन्; तर रोपवेका डिब्बा भने फेरि चलेनन् ।

कुनै समय थियो, जब हेटौंडाबाट काठमाडौंसम्म सामान ओसार्न घण्टौँ सडकको जोखिमपूर्ण यात्रा गर्नुपर्ने बाध्यता थिएन । न सडकको जाम, न पहिरोको चिन्ता, न इन्धनको मूल्यवृद्धिको तनाव ।

पहाडका डाँडाकाँडा र भीरपाखा छिचोल्दै तारमा झुन्डिएका डिब्बाले तराई र काठमाडौं उपत्यकाबीच मालसामान ओसार्थे । त्यो प्रविधि थियो– हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे ।

आजको पुस्ताका लागि यो इतिहासको एउटा पुरानो कथा हुन सक्छ । तर, नेपालको यातायात र पूर्वाधार विकासको इतिहासमा यो केवल पुरानो प्रविधि थिएन, राज्यको दूरदर्शिता, प्राविधिक क्षमता र भौगोलिक कठिनाइलाई अवसरमा बदल्ने सोचको उदाहरणसमेत थियो ।

विडम्बना ! जुन प्रविधिले कुनै समय राजधानीको आपूर्ति व्यवस्थालाई सहज बनाएको थियो, त्यही संरचना आज बेवास्ता, जीर्णता र सरकारी उदासीनताको प्रतीक बनेको छ । पुनः सञ्चालनका विषयमा पटक–पटक अध्ययन, छलफल र घोषणा भए पनि व्यवहारमा भने कुनै ठोस परिणाम देखिएको छैन ।

इतिहास बोकेको यो रोपवे पुनः सञ्चालनमा आउन सक्ला कि यसको अस्तित्व पुराना संरचनाका अवशेषमा मात्रै सीमित हुनेछ ? अहिलेको मूल प्रश्न यही हो ।

अनिकालसँग लड्न जन्मिएको प्रविधि
हेटौंडा–काठमाडौं रोपवेको इतिहास केवल एउटा यातायात सेवाको इतिहास होइन । यो काठमाडौं उपत्यकाको खाद्यान्न आपूर्ति, तत्कालीन राज्यको आवश्यकता र नेपालको प्राविधिक विकाससँग जोडिएको महत्वपूर्ण अध्याय हो ।

राणा प्रधानमन्त्री चन्द्रशमशेरको पालामा वि.सं. १९८२ मा मकवानपुरको भीमफेदी नजिकै धोर्सिङदेखि काठमाडौंको मातातीर्थसम्म करिब २२ किलोमिटर लामो रोपवे निर्माण गरिएको थियो ।

त्यसबेला काठमाडौंसम्म सामान पुर्या उन सडक यातायात सहज थिएन । हेटौंडा र तराईबाट भीमफेदीसम्म गाडी तथा अन्य साधनबाट ल्याइएका सामान रोपवेका डिब्बामा राखेर काठमाडौं पुर्याीइन्थ्यो ।

प्रारम्भिक चरणमा प्रतिघण्टा करिब आठ टनसम्म सामान ढुवानी गर्ने क्षमता रहेको यो रोपवेले तत्कालीन समयको कठिन भौगोलिक अवस्थालाई चुनौती दिएको थियो ।

पहाडका उकाली–ओराली, घना जंगल र विकट भूगोल छिचोल्दै तारको सहायताले सामान ओसार्ने यो प्रविधि त्यस समयका लागि निकै आधुनिक मानिन्थ्यो ।

पछि जुद्धशमशेरको पालामा रोपवेको मार्ग टेकुसम्म विस्तार गरिएको थियो । त्यसपछि अमेरिकी सहयोगमा थप आधुनिक प्रणाली निर्माण गरी हेटौंडादेखि काठमाडौंसम्मको सेवा विस्तार गरियो ।

वि.सं. २०१६ देखि निर्माण प्रक्रिया अघि बढेको नयाँ प्रणाली सन् १९६४ अर्थात् वि.सं. २०२० मा सञ्चालनमा आएको थियो । यसको कुल लम्बाइ करिब ४२.२ किलोमिटर पुगेको थियो । 

यो केवल डिब्बा झुन्ड्याएर सामान ओसार्ने संरचना थिएन । तत्कालीन नेपालको इन्जिनियरिङ क्षमता, अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग र राष्ट्रिय आवश्यकताको संयोजनबाट बनेको एउटा ठूलो पूर्वाधार आयोजना थियो ।

निर्माणका क्रममा नेपाली श्रमिकले पहाडका कठिन भूभागमा टावर र तार जडान गर्न ठूलो मेहनत गरेका थिए । कतिपय स्थानमा भारी सामग्री मानिसकै काँध र पिठ्युँमा बोकेर पुर्यालइएको थियो ।

सन् १९६४ अप्रिल २७ मा राजा महेन्द्र र रानी रत्नबाट यसको उद्घाटन भएको थियो । सञ्चालनमा आएपछि यसले काठमाडौंको आपूर्ति व्यवस्थामा महत्वपूर्ण योगदान पुर्या्यो । 
चार घण्टामा हेटौंडाबाट काठमाडौं !

आज हेटौंडाबाट काठमाडौं आउन सडकको अवस्था, सवारीसाधन र ट्राफिकअनुसार घण्टौँ लाग्न सक्छ । तर रोपवे सञ्चालनमा रहेको समयमा हेटौंडाबाट काठमाडौंसम्म मालसामान पुग्न करिब चार घण्टा १५ मिनेट लाग्थ्यो ।

करिब ३६० वटा मालवाहक डिब्बा रहेको यस प्रणालीले खाद्यान्न, नुन, चिनी, सिमेन्ट, निर्माण सामग्री, औद्योगिक कच्चा पदार्थ तथा अन्य आवश्यक सामान ढुवानी गर्थ्यो । यसको ढुवानी क्षमता सञ्चालनको अवस्था र समयअनुसार फरक भए पनि प्रतिघण्टा २२ टन हाराहारी मालसामान बोक्ने क्षमता रहेको विवरण पाइन्छ ।

यसका आठवटा टर्मिनल र सातवटा स्टेसन थिए । ती संरचनामार्फत सामान लोड, अनलोड र व्यवस्थापन गरिन्थ्यो । रोपवे दैनिक धेरै घण्टा सञ्चालन हुँदा सयौँ टनसम्म मालसामान काठमाडौं पुर्या्उन सकिन्थ्यो ।

सुरुवाती वर्षमै यसको उपयोगिता प्रमाणित भएको थियो । सन् १९६४ को मनसुनमा पहिरोका कारण सडक अवरुद्ध हुँदा रोपवेले राजधानीमा खाद्यान्न र इन्धन आपूर्ति गर्न महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको थियो । 

त्यस समयमा काठमाडौं उपत्यकाको जनजीवन र बजार व्यवस्थामा रोपवेले ठूलो राहत दिएको थियो । सडक बन्द हुँदा पनि तारमा झुन्डिएका डिब्बा चलिरहन्थे । सडकमा गाडी चल्न नसक्ने अवस्था आउँदा पनि रोपवेबाट सामान पुग्ने भएकाले राजधानीको आपूर्ति व्यवस्था पूर्ण रूपमा प्रभावित हुँदैनथ्यो ।

यसको अर्को महत्वपूर्ण पक्ष आर्थिक थियो । सडकमार्गबाट ढुवानी गर्नुभन्दा कतिपय अवस्थामा रोपवे सस्तो पर्थ्यो । पेट्रोलियम पदार्थमा निर्भर हुनुपर्ने अवस्था पनि थिएन । जलविद्युत्बाट सञ्चालन हुने भएकाले इन्धन आयातको खर्च घटाउने र वातावरणीय दृष्टिले समेत उपयोगी हुने सम्भावना यसमा थियो ।

त्यसैले हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे कुनै समय नेपालको आर्थिक तथा यातायात विकासको मेरुदण्डमध्ये एक बनेको थियो ।

कसरी भयो यस्तो महत्वपूर्ण संरचनाको पतन ?
इतिहासमा चम्किएको रोपवे एकाएक बन्द भएको भने होइन । यसको पतन क्रमशः सुरु भएको थियो । व्यवस्थापकीय कमजोरी, नियमित मर्मतसम्भारको अभाव, विद्युत् आपूर्तिमा समस्या, सडक यातायातसँगको प्रतिस्पर्धा र सरकारी उदासीनताले यसको अवस्था कमजोर बनाउँदै लगे ।

सुरुका वर्षमा रोपवेले राम्रो आम्दानी गरेको थियो । तर समय बित्दै जाँदा निजी ट्रक व्यवसायी र सरकारी संस्थानले आफ्नै सवारीसाधनबाट सामान ढुवानी गर्न थाले । सडकमार्ग विस्तार हुँदै जाँदा रोपवेमा निर्भरता घट्यो । प्रतिस्पर्धी ढुवानी सेवाले भाडा घटाउँदा र रोपवेले नियमित सेवा दिन नसक्दा ग्राहकहरू ट्रकतर्फ आकर्षित भए ।

सन् १९७६ तिर सस्तो भाडा हुँदाहुँदै पनि पर्याप्त ग्राहक नपाउँदा रोपवे लामो समय निष्क्रिय रहनुपर्ने अवस्था आएको थियो । त्यसपछि विद्युत् आपूर्तिको अनियमितताले सञ्चालनमा थप समस्या सिर्जना गर्योो ।

सन् १९८०/८१ मा विद्युत् अभावका कारण दुई वर्षसम्म सेवा बन्द भएको विवरणसमेत भेटिन्छ । नारायणगढ–मुग्लिन हुँदै काठमाडौं जोड्ने सडकमार्ग सञ्चालनमा आएपछि रोपवेको मालसामान ढुवानी घट्दै गयो । 

समस्या यतिमै सीमित थिएन । रोपवेका तार, डिब्बा, रोलर र टावरहरूको नियमित मर्मत हुन सकेन । दक्ष प्राविधिक जनशक्तिको अभाव, व्यवस्थापनमा कमजोरी र सञ्चालन खर्चको भारले संस्थालाई थप कमजोर बनायो ।

कुनै समय सयौँ डिब्बा सञ्चालनमा रहेको रोपवेमा क्रमशः डिब्बा बिग्रिने, तार जीर्ण हुने र सेवा अनियमित बन्ने क्रम बढ्यो । सामान समयमै नपुग्ने भएपछि व्यापारीहरूले वैकल्पिक सडक यातायात रोज्न थाले । सेवा अनियमित, ग्राहक कम र आम्दानी न्यून हुँदै गएपछि यसको सञ्चालन झन् कठिन बन्दै गयो ।

सन् १९९५ सम्म आइपुग्दा ३६० वटा डिब्बामध्ये थोरै मात्र नियमित प्रयोगमा थिए । मर्मतको अभाव र विद्युत् अवरोधका कारण सेवा प्रभावित भइरह्यो । सन् १९९८ मा भैँसे र टक्सार क्षेत्रका ट्रान्सफर्मर बिग्रिएपछि सेवा ठप्प भयो । त्यसको मर्मतका लागि आवश्यक रकमसमेत जुटाउन नसक्नु राज्यको व्यवस्थापकीय असफलताको उदाहरण बन्यो ।

चार लाखको मर्मत नहुँदा करोडौँको सम्पत्ति अलपत्र !
हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे बन्द हुनुको एउटा चर्चित कारण भैँसेस्थित सबस्टेसनको ट्रान्सफर्मर बिग्रिनु पनि हो । सामान्य मर्मतका लागि आवश्यक रकम जुटाउन नसक्दा महत्वपूर्ण पूर्वाधार ठप्प भएको विवरण सार्वजनिक भएको थियो ।

सन् १९९९ तिर सरकारी समितिले रोपवे सञ्चालनका लागि ठूलो रकम आवश्यक पर्ने र केही टावरहरू स्थानान्तरण गर्नुपर्ने सुझाव दिएको थियो । मर्मतसम्भार र पुनर्संरचनाको खर्च बढ्दै गएपछि सरकारले यसलाई निरन्तरता दिनुको सट्टा बन्द गर्ने बाटो रोज्यो ।

वि.सं. २०५६ देखि रोपवे पूर्ण रूपमा बन्द भएको मानिन्छ । त्यसपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवा नेतृत्वको सरकारले वि.सं. २०५९ मा रोपवे खारेज गर्ने निर्णय गरेको थियो । यससँगै नेपालको यातायात इतिहासको एउटा महत्वपूर्ण अध्याय औपचारिक रूपमा अन्त्यतिर धकेलियो । 

विडम्बना के छ भने, कुनै समय प्रतिघण्टा टनौँ सामान ओसार्ने क्षमता भएको संरचना सामान्य मर्मत, व्यवस्थापन र दीर्घकालीन सोचको अभावमा निष्क्रिय भयो । आज पनि यसका पुराना टावर, तार र संरचनाका अवशेषले राज्यको लापरबाहीको कथा सुनाइरहेका छन् ।

यो केवल एउटा आयोजना बन्द भएको घटना होइन । सार्वजनिक सम्पत्तिको संरक्षण गर्न नसक्ने राज्य संयन्त्रको कमजोरी पनि हो । एउटा पुस्ताले निर्माण गरेको पूर्वाधार अर्को पुस्ताले उपयोग गर्न नसक्नु विकासको दुर्भाग्य हो ।

पुनः सञ्चालनका घोषणा धेरै, काम शून्य !
रोपवे बन्द भएपछि यसको पुनः सञ्चालनको माग विभिन्न समयमा उठ्दै आएको छ । राजनीतिक दलका चुनावी घोषणापत्रदेखि प्रदेश सरकारका नीति तथा कार्यक्रमसम्म यसले स्थान पाएको छ । तर घोषणा र कार्यान्वयनबीचको दूरी भने घट्न सकेको छैन ।

वि.सं. २०७६ माघ १३ गते बागमती प्रदेश सरकारको मन्त्रिपरिषद् बैठकले हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे पुनः सञ्चालनमा ल्याउने निर्णय गरेको थियो । तत्कालीन मुख्यमन्त्री डोरमणि पौडेल नेतृत्वको सरकारले यसलाई प्रदेशको महत्वपूर्ण पूर्वाधारका रूपमा अघि बढाउने प्रतिबद्धता जनाएको थियो ।

त्यसपछि आर्थिक वर्ष २०७७/७८ को बजेटमा समेत रोपवे पुनः सञ्चालनको विषय समेटियो । तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा विकासमन्त्री रामेश्वर फुयालले आधुनिक प्रविधिको प्रयोग गरी रोपवे सञ्चालन गर्ने विषयमा प्राविधिकहरूसँग छलफल भइरहेको बताएका थिए । तर, ती प्रयासले अपेक्षित गति लिन सकेनन् । 

यसबीच विभिन्न राजनीतिक दलले पनि रोपवे पुनः सञ्चालन गर्ने विषयलाई आफ्नो चुनावी एजेन्डा बनाएका छन् । नेकपा एमालेले समेत निर्वाचनका बेला हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे सञ्चालन गर्ने घोषणा गरेको थियो । निजी क्षेत्रबाट पनि यसमा लगानी गर्ने प्रस्ताव र सम्भाव्यता अध्ययनका विषय सार्वजनिक भएका छन् । 

तर प्रश्न उठ्छ– रोपवे पुनः सञ्चालन गर्ने घोषणा गर्न सजिलो छ, कार्यान्वयन किन कठिन भइरहेको छ ?

पुरानै संरचना चलाउने कि नयाँ प्रविधि भित्र्याउने ?
अब रोपवे पुनः सञ्चालन गर्ने हो भने पुरानै संरचनामा सामान्य मर्मत गरेर सञ्चालन गर्ने सोच पर्याप्त हुँदैन । दशकौँदेखि जीर्ण अवस्थामा रहेका टावर, तार, डिब्बा, स्टेसन र विद्युत् प्रणालीको प्राविधिक परीक्षण आवश्यक हुन्छ ।

सुरक्षाको विषय सबैभन्दा महत्वपूर्ण छ । पुरानो रोपवे मार्गका कतिपय संरचना अहिले बस्ती, सडक र अन्य भौतिक संरचनाको बीचमा परेका छन् । ती संरचनाको अवस्थाबारे विस्तृत अध्ययन नगरी सञ्चालनको निर्णय गर्नु जोखिमपूर्ण हुन सक्छ ।

त्यसैले पुरानो रोपवेको ऐतिहासिक मार्ग र संरचनालाई आधार बनाएर आधुनिक प्रविधिमा आधारित नयाँ मालवाहक रोपवे निर्माण गर्ने विकल्पसमेत अध्ययन गर्नुपर्छ । सम्भव भएसम्म पुराना ऐतिहासिक संरचनाको संरक्षण र आवश्यकताअनुसार पुनः उपयोग गर्न सकिन्छ ।

यसका लागि प्राविधिक, आर्थिक, वातावरणीय र सामाजिक पक्षको समग्र सम्भाव्यता अध्ययन आवश्यक छ । कति लगानी चाहिन्छ ? प्रतिदिन कति सामान ढुवानी गर्न सकिन्छ ? सञ्चालन खर्च कति हुन्छ ? निजी क्षेत्रको सहभागिता कस्तो हुन सक्छ ? लगानी उठ्न कति समय लाग्छ ? यी प्रश्नको स्पष्ट जवाफ खोज्नुपर्छ ।

सरकारले आफैँ सञ्चालन गर्ने, सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा अघि बढाउने वा निजी क्षेत्रलाई जिम्मेवारी दिने विकल्पमा पनि खुला बहस आवश्यक छ ।

सडकको विकल्प मात्रै होइन, आर्थिक सम्भावनाको ढोका
हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे पुनः सञ्चालनमा आएमा त्यसको फाइदा केवल मालसामान ढुवानीमा सीमित रहने छैन । यसले मुलुकको समग्र आपूर्ति व्यवस्था, औद्योगिक विकास, वातावरण संरक्षण र यातायात प्रणालीमा सकारात्मक प्रभाव पार्न सक्छ ।

नेपाल पेट्रोलियम पदार्थमा निर्भर मुलुक हो । ढुवानी क्षेत्रमा प्रयोग हुने डिजेल र पेट्रोलको आयातले ठूलो रकम विदेशिने गरेको छ । विद्युत्बाट सञ्चालन हुने आधुनिक रोपवेले दीर्घकालीन रूपमा इन्धन खपत घटाउन सहयोग पुर्याटउन सक्छ ।

विशेषगरी हेटौंडा औद्योगिक क्षेत्र, सिमेन्ट उद्योग, खाद्य उद्योग र तराईका विभिन्न उत्पादन केन्द्रबाट काठमाडौंसम्म सामान पुर्या,उन यसको उपयोगिता हुन सक्छ । सडकमा ट्रकको चाप घटाउने, ढुवानी लागत कम गर्ने र सडक दुर्घटनाको जोखिम न्यूनीकरणमा पनि यसले सहयोग पुर्यारउन सक्छ ।

त्यसैगरी बर्खायाममा पहिरोका कारण सडक अवरुद्ध हुँदा वैकल्पिक आपूर्ति माध्यमका रूपमा रोपवे महत्वपूर्ण हुन सक्छ । विगतमा पनि सडक अवरुद्ध हुँदा यसले राजधानीको आपूर्ति व्यवस्था धान्न सहयोग गरेको इतिहास छ ।

आज जलवायु परिवर्तन, इन्धनको मूल्यवृद्धि र सडक पूर्वाधारमाथिको बढ्दो दबाबका बीच विद्युत् आधारित मालवाहक यातायातको आवश्यकता अझै सान्दर्भिक बनेको छ ।

 सरकारलाई प्रश्न : इतिहास जोगाउने कि भग्नावशेष हेरेर बस्ने ?
हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे नेपालको गौरवशाली यातायात इतिहासको एउटा महत्वपूर्ण सम्पत्ति हो । तर यसको ऐतिहासिक महत्वको चर्चा गरेर मात्रै राज्यको जिम्मेवारी पूरा हुँदैन ।

वि.सं. १९८२ मा निर्माण सुरु भएको संरचनाले त्यतिबेलाको कठिन भौगोलिक परिस्थितिलाई चुनौती दिन सक्यो । वि.सं. २०२० मा आधुनिक प्रणालीसहित विस्तार भएर सञ्चालनमा आयो । तर पछिल्लो पुस्ताका सरकारहरूले त्यसलाई जोगाउन सकेनन् ।

आज प्रविधि पहिलेभन्दा धेरै विकसित भएको छ । नेपालमा जलविद्युत् उत्पादनको क्षमता बढेको छ । इन्जिनियरिङ क्षेत्रमा दक्ष जनशक्ति उपलब्ध छ । निजी क्षेत्र पनि ठूला पूर्वाधार आयोजनामा लगानी गर्न इच्छुक देखिन्छ । यस्तो अवस्थामा रोपवे पुनः सञ्चालनको सम्भाव्यता गम्भीरतापूर्वक अध्ययन गर्नुपर्ने होइन र ?

सरकारले अब अर्को अध्ययन समिति गठन गरेर प्रतिवेदन दराजमा थन्क्याउने परम्परा दोहोर्याअउनु हुँदैन । स्पष्ट समयसीमा, लगानीको ढाँचा, जिम्मेवार निकाय र कार्यान्वयनको कार्ययोजना सार्वजनिक गर्नुपर्छ ।

आवश्यक परे पुरानो संरचनालाई संग्रहालयका रूपमा संरक्षण गर्दै नयाँ प्रविधिमा आधारित रोपवे निर्माण गर्न सकिन्छ । तर ऐतिहासिक सम्पत्तिलाई संरक्षण नगर्ने र नयाँ संरचना पनि नबनाउने दोहोरो बेवास्ता स्वीकार्य हुन सक्दैन ।

अन्ततः हेटौंडा–काठमाडौं रोपवे केवल विगतको सम्झना होइन, भविष्यको सम्भावना पनि हो । कुनै समय चार घण्टामा हेटौंडाबाट काठमाडौंसम्म सामान पुर्या उने यो प्रविधि आज आफैँ पुनर्जीवनको पर्खाइमा छ ।

तारमा झुन्डिएर राजधानीको भोक मेटाउने डिब्बाहरू आज मौन छन् । ती डिब्बा फेरि चल्छन् कि चल्दैनन् भन्ने निर्णय सरकारको इच्छाशक्ति, दूरदर्शिता र कार्यक्षमतामा निर्भर छ ।

इतिहासमा बनेको संरचनालाई भग्नावशेषमा परिणत हुन दिनु सजिलो छ, तर त्यसलाई पुनर्जीवन दिन दूरदृष्टि चाहिन्छ । अब सरकारलाई भाषण होइन, परिणाम देखाउने अवसर छ ।

प्रश्न एउटै छ– हेटौंडा र काठमाडौंलाई जोड्ने त्यो ऐतिहासिक तार फेरि तन्किएर डिब्बा चल्लान्, कि रोपवे नेपालको इतिहासको पानामा मात्रै सीमित रहला ?